കെപിസിസി വര്‍ക്കിംഗ് പ്രസിഡന്റ് കൊടിക്കുന്നില്‍ സുരേഷ് എംപി കെപിസിസി ആസ്ഥാനത്ത് നടത്തിയ വാര്‍ത്താസമ്മേളനത്തിന്റെ പൂര്‍ണ്ണരൂപം:

സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ : വെള്ളിരേഖയല്ല, വെള്ളിടി

• കേരളത്തെ രണ്ടായി വെട്ടിമുറിക്കുന്ന ഈ വെള്ളാന പദ്ധതിയുടെ ദോഷഫലങ്ങള്‍ അനുഭവിക്കാന്‍പോകുന്ന ബഹുഭൂരിപക്ഷം ജനതയുടെ ആശങ്കകള്‍ നേരിട്ടും അല്ലാതെയും അറിയുന്ന ജനപ്രതിനിധി എന്ന നിലയില്‍ താന്‍ അനവധി ഫോറങ്ങളില്‍ നീതി ആയോഗിലും റെയില്‍വേ സ്റ്റാന്റിംഗ് കമ്മിറ്റ അംഗമെന്ന നിലയില്‍ റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തിലും, എം പി എന്ന നിലയില്‍ കേന്ദ്ര റെയില്‍ വകുപ്പ് മന്ത്രിയോടും , ലോക്സഭയിലും അനവധി ചോദ്യങ്ങള്‍ ഈ വിഷയത്തില്‍ ഉന്നയിക്കുകയും ചെയ്തതാണ്.

• ഈ ഫോറങ്ങളില്‍ നിന്നെല്ലാം അറിയാന്‍ കഴിഞ്ഞത്, സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ ബാധ്യതകളില്‍ കേന്ദ്രത്തിന്റെ യാതൊരു ഉത്തരവാദിത്വവും ഉണ്ടാവില്ല എന്നാണ് , എന്ന് വെച്ചാല്‍ നാല് ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ ഭീമമായ കടം നിലനില്‍ക്കുന്ന, ശമ്പളവും പെന്‍ഷനും ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ചെലവുകളില്‍ മാസക്കണക്കിനു കടമെടുക്കുന്ന കേരള സര്‍ക്കാര്‍ 63941 കോടി രൂപയുടെ ബാധ്യത കൂടി മലയാളികള്‍ക്കുമേല്‍ കെട്ടിവെക്കാന്‍ പോകുന്നു എന്നതാണ്.

കേരള സര്‍ക്കാര്‍ റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തിന് സമര്‍പിച്ച തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ (കെ റെയില്‍ ) പദ്ധതിയ്ക്ക് തത്വത്തില്‍ മാത്രമാണ് അംഗീകാരം എന്നിരിക്കെ അതിവേഗം കുടിയൊഴിപ്പിക്കലുമായി മുന്നോട്ട് പോകുന്നത് ആരുടെ താല്പര്യമാണെന്നും അതിനുപിന്നില്‍ അജണ്ട എന്താണെന്നും കെ റെയില്‍ അധികൃതരും സര്‍ക്കാരും വിശദമാക്കിയേ മതിയാവൂ.

നിര്‍ദിഷ്ട സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയ്ക്ക് അനുമതി ആവശ്യപ്പെട്ട് കേരള ചീഫ് സെക്രട്ടറി വി പി ജോയിയും മറ്റു ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാരും റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് ചെയര്‍മാനെ കണ്ടിരുന്നതായും എന്നാല്‍ ഈ പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങള്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് പരിശോധിച്ചുവരികയാണ് എന്നുമാണ് അറിയാന്‍ കഴിഞ്ഞത്.

എളുപ്പത്തില്‍ അനുമതി നല്‍കാന്‍ കഴിയുന്ന പദ്ധതിയല്ല കേരളസര്‍ക്കാര്‍ നിര്‍ദേശിച്ച സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയെന്നും വിവിധ തലങ്ങളില്‍ ഉന്നത തല ചര്‍ച്ചകളും സാങ്കേതിക വശങ്ങള്‍ സംബന്ധിച്ച ചര്‍ച്ചകളും ഇതിനായി നടത്തേണ്ടതായിട്ടുണ്ട് എന്നുമാണ് തല്‍സ്ഥിതി എന്നിരിക്കെ, സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് പച്ചക്കൊടി ലഭിച്ചു എന്ന രീതിയിലുള്ള പ്രചാരണം കെ റെയില്‍ അധികൃതര്‍ നടത്തുന്നത് ആര്‍ക്കുവേണ്ടിയാണ്?

• റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ച്ചര്‍ മെമ്പറും , റെയില്‍വേ വകുപ്പ് എക്സ് – ഒഫീഷ്യോ സെക്രട്ടറിയുമായ സഞ്ജീവ് മിത്തല്‍, ഈ വിഷയം സംബന്ധിച്ച് ഞാന്‍ നല്‍കിയ കത്തിന് തന്ന മറുപടയില്‍ അര്ഥശങ്കയില്ലാതെ വ്യക്തമാക്കുന്നത് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് ഇതുവരെ അംഗീകാരം നല്‍കിയിട്ടില്ലയെന്നാണ്. പ്രസ്തുത പദ്ധതിയുടെ നിര്‍വഹണം നടക്കുന്നത് റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ നേരിട്ടുള്ള നിയന്ത്രണത്തിലല്ലാത്ത ജോയിന്റ് വെന്‍ച്വര്‍ കമ്പനിയുടെ കീഴിലാണ്.

തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെയായി നിര്‍ദ്ദേശിച്ചിട്ടുള്ള സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ റെയില്‍ പദ്ധതിയെക്കാള്‍ കേരളത്തിന് ഇപ്പോള്‍ ആവശ്യം നിലവിലുള്ള റെയില്‍പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ പദ്ധതികളുടെ സമയബന്ധിത പൂര്‍ത്തീകരണവും, തിരുവനന്തപുരം കാസര്‍ഗോഡ് സമാന്തര റെയില്‍ പാതയും, നവീകരിച്ച സിഗ്നല്‍ സംവിധാനത്തോട് കൂടിയുള്ള ശേഷിവര്‍ദ്ധനവും, ഇതോടൊപ്പം തന്നെ സംസ്ഥാനത്തു കൂടിയുള്ള നിലവിലെ കായംകുളം ആലപ്പുഴ എറണാകുളം റെയില്‍പ്പാതയുടെ ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍, കോട്ടയം കുറുപ്പുന്തറ ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍, തിരുവനന്തപുരം കാസര്‍ഗോഡ് ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ എന്നിവയും , കൊല്ലം പുനലൂര്‍ ചെങ്കോട്ട പാതയിലെ വൈദ്യുതീകരണവും എന്നിവയും സമയബന്ധിതമായി പൂര്‍ത്തിയാക്കുകയുംവേണം.

അല്ലാതെ ലക്ഷക്കണക്കിന് കോടികളുടെ ദൂരത്തില്‍ കലാശിക്കുന്ന ഒരു ചെറുവിഭാഗത്തിന്റെ ആഡംബരത്തിനു മാത്രമുതകുന്ന സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ അല്ല നാടിനാവശ്യം.

സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വളരെക്കാലമായുള്ള ആവശ്യമായ സാധാരണക്കാര്‍ക്കു കൂടെ പ്രയോജനമേകുന്ന സമഗ്രമായ സബര്‍ബന്‍ റെയില്‍ സംവിധാനവും കേരളത്തിന്റെ റെയില്‍വേ മേഖലയിലെ ദീര്‍ഘകാലമായ ആവശ്യമാണ്, അതിന്റെ പൂര്‍ത്തീകരണത്തിനാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ മുന്‍ഗണന നല്‍കേണ്ടതും.

സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സംബന്ധിച്ച എല്ലാ വിഷയങ്ങളും വിശദമായി ചര്‍ച്ച ചെയ്യാന്‍ ഈ വിഷയത്തില്‍ കേരളത്തിലെ എം പി മാരുടെ പ്രത്യേക യോഗം

മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ അധ്യക്ഷതയില്‍ വിളിക്കുകയും അവരുടെ അഭിപ്രായം തേടുകയും വേണം. ഒപ്പം തന്നെ കേരളത്തിയൊന്നാകെ നെടുകെ പിളര്‍ന്നുകൊണ്ടുപോകുന്ന രീതിയിലെ നിര്‍മ്മിതിയായ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി കാരണം പതിനായിരക്കണക്കിനു ആളുകളുടെ കിടപ്പാടവും ഭൂമിയും, ആശുപത്രികളും, പള്ളികളും , അമ്പലങ്ങളും , ആരാധനാലയങ്ങളും പൊളിച്ചുമാറ്റേണ്ടുന്ന സാഹചര്യവും ഗൗരവമായി പരി ണിക്കണം.
നിയമക്കുരുക്കുകളില്‍പ്പെട്ടും സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പില്‍ ഉണ്ടാകാവുന്ന കാലവിളംബം കൊണ്ടും അനുമാനിക്കപ്പെട്ട ആകെ പദ്ധതിത്തുകയുടെ ഇരട്ടിയിലധികമായി മാറുന്ന സാഹചര്യം ഈ പദതയ്ക്കു വരില്ല എന്ന് യാതൊരു ഉറപ്പും കെ റെയില്‍ കമ്പനിക്ക് നല്‍കാന്‍ കഴിയില്ല എന്നിരിക്കെ, പ്രാരംഭ ദശയില്‍ തന്നെ വന്‍ നഷ്ടം മാത്രം സമ്മാനിക്കുമെന്ന വസ്തുത എങ്ങനെയാണ് പ്രചാരണ വേലകള്‍ കൊണ്ട് ഇല്ലാതാക്കാനാവുക?

എല്ലാ വിഷയങ്ങളിലും കേരളത്തെ യൂറോപ്യന്‍ രാജ്യങ്ങളുമായി നമ്മള്‍ താരതമ്യപ്പെടുത്തുന്നു , പക്ഷെ കേരളം ഒരു ജനസാന്ദ്രതയേറിയ, പട്ടണങ്ങളുടെ നിരന്തര ശ്രിംഖലയായ സംസ്ഥാനമാണെന്നും, ഇവിടെ അതിഭീമമായ തുക ചെലവുചെയ്തു കൊണ്ടുള്ള പരിമിതമായ സ്റ്റേഷനുകള്‍ മാത്രമുള്ള സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയെക്കാള്‍ പ്രയോജനം എല്ലാ സ്റ്റേഷനുകളെയും കൂട്ടിയിണക്കുന്ന സബര്‍ബന്‍ ട്രെയിന്‍ പദ്ധതിയാണ്, അതുകൊണ്ടു മാത്രമാണ് സാധാരണക്കാര്‍ക്കും, ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്കും, ആശുപത്രി ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി അടുത്തുള്ള ജില്ലകളിലേക്ക് യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ക്കും, കര്‍ഷകര്‍ക്കും ഒക്കെ ഗുണമുണ്ടാവുക.

ഈ യാഥാര്‍ഥ്യങ്ങളെ മുന്‍നിര്‍ത്തിക്കൊണ്ടുതന്നെ, പരിപൂര്‍ണ്ണ സബര്‍ബന്‍ പദ്ധതിയുടെ സാധ്യതകള്‍ പരിശോധിക്കുകയും, നിലവിലെ റെയില്‍വേ സംവിധാനങ്ങളുടെ , പാതകളും, സിഗ്നലിംഗും, വൈദ്യുതിവല്‍ക്കരണവും, ഉള്‍പ്പെടെ സമയബന്ധിതമായി പൂര്‍ത്തിയാക്കാനും നടപടി സ്വീകരിക്കുകയാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്യണ്ടത് , അല്ലാതെ ഇല്ലാത്ത തുക കടമെടുത്തുകൊണ്ടു സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എന്ന ആര്‍ഭാടമല്ല ഒരുക്കേണ്ടത്.

സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ വീരഗാഥകളും സാമ്പത്തിക നേട്ടങ്ങളും , എളുപ്പത്തില്‍ ലഭിക്കുന്ന വായ്പകളുടെ കഥകളും ആവര്‍ത്തിക്കുമ്പോള്‍ത്തന്നെ ഇന്ന് കേരള സംസ്ഥാന ധനവകുപ്പ് മന്ത്രി കെ എന്‍ ബാലഗോപാല്‍ കേന്ദ്രനയങ്ങള്‍ തുടര്‍ന്നാല്‍ 2023-ല്‍ കേരളത്തിന് 32,000 കോടി രൂപയുടെ വരുമാനം കുറയുമെന്ന് നടത്തിയ നിരീക്ഷണം ശ്രദ്ധേയമാണ്.

ജി.എസ്.ടി. നഷ്ടപരിഹാരം നിലച്ചാല്‍ 13,000 കോടി റവന്യൂക്കമ്മി ഗ്രാന്റില്‍ വരുന്ന കുറവ് 15,000 കോടി, കേന്ദ്രനികുതി വിഹിതത്തിലെ കുറവ് 4000 കോടി ആകെ 32,000 കോടി രൂപയാണ് വരുന്ന വര്‍ഷം സംസ്ഥാനത്തിന് നഷ്ടം വരുന്നതെന്ന വസ്തുത ധനവകുപ്പ് മന്ത്രി തന്നെ ആശങ്കയോടെ പങ്കുവെക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിലാണ് 64000 കോടി രൂപയുടെ ബാധ്യതയുമായി സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എന്ന പദ്ധതി നടത്താന്‍ ഒരുങ്ങുന്നത് എന്നതു തന്നെ ഈ പദ്ധതിയുടെ ആശയപരമായ നിലനില്പിനെപോലും അപ്രസക്തമാകുന്നു.

ഇതോടൊപ്പം തന്നെ നിര്‍ദ്ദിഷ്ട സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതയുടെ നിര്‍മാണത്തില്‍ യാതൊരു അധികബാധ്യതയും കേന്ദ്രം വഹിക്കില്ലെന്ന് കേന്ദ്ര നീതി ആയോഗ് വ്യക്തമാക്കിയ സാഹചര്യവും നിലനില്‍ക്കുന്നു. പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങള്‍ പരിശോധിച്ച നീതി ആയോഗ് റെയില്‍ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ വിഹിതമായി പറഞ്ഞിട്ടുള്ള 2150 കോടി രൂപയില്‍ കൂടുതല്‍ ഒന്നും പ്രതീക്ഷിക്കേണ്ടെന്നും, അധികപണം കണ്ടെത്തലും കടംവീട്ടലും പൂര്‍ണമായും സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ബാധ്യതയാണെന്നും അറിയിച്ച സാഹചര്യം സൂചിപ്പിയക്കുന്നത് ഈപദ്ധതി ഓരോ മലയാളിയുടെയും ചുമലിലേക്ക് വലിയ ബാധ്യതയായി മാറുമെന്നാണ്.

ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലും വസ്തുതകളും

63941 കോടി ചെലവു മതിക്കുന്ന പദ്ധതിയുടെ 20% മാത്രമാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനായി ചെലവിടേണ്ടത്. ഇതിന്റെ പകുതിമാത്രമേ വായ്പകളിലൂടെ ഇപ്പോള് ഉറപ്പാക്കിയിട്ടുള്ളൂ.

1383 ഹെക്ടര് ഭൂമി അക്വയര് ചെയ്യുന്നതിനായി 13000 കോടി രൂപയാണ് വകയിരുത്തിയിരിക്കുന്നത്, ഒപ്പം മൂവായിരം കോടി ഹഡ്കോയില് നിന്നുള്ള വായ്പയ്ക്കു ധാരണയായിട്ടുണ്ട്, ഇതില്‍ സംസ്ഥാനവിഹിതമായ 2100 കോടി രൂപ കിഫ്ബിയില് നിന്നും ലഭ്യമാക്കും. ജപ്പാന് ഇന്റര്നാഷണല് കോര്പറേഷന് നല്കുന്ന വായ്പ 80% ഭൂമി അക്വയര് ചെയ്തു കഴിഞ്ഞിട്ടു മാത്രമേ നല്കുകയുള്ളൂ.
ചുരുക്കി പറഞ്ഞാല്‍ ഇല്ലാത്ത പണം കൊടുത്ത് കുടിയൊഴിപ്പിക്കാനും അതുവഴി ജനങ്ങളെ പെരുവഴിയിലാക്കാനും മാത്രമെന്ന കടത്തില്‍ നിന്നും കടത്തിലേക്ക് കുതിക്കുന്ന കേരളത്തിന് ബാധ്യത മാത്രം സമ്മാനിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതി കൊണ്ട് കഴിയുക.

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി 15 മുതല്‍ 25 മീറ്റര്‍ സ്ഥലംമതിയെന്ന് പറഞ്ഞുവെക്കുമ്പോള്‍ ആലോചിക്കേണ്ടത് ദേശീയ പാത തന്നെ നിലവിലെ ദൂരപരിധി മൂന്ന് മീറ്ററില്‍നിന്നും ഏഴര മീറ്റര്‍ ആയി ദേശീയ ഹൈവേ അതോറിറ്റി തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ട്,അപ്പോള്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് ബഫര്‍സോണ്‍ മിനിമം പരിധി ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ നിഷ്‌കര്‍ഷിച്ച 30 മീറ്റര്‍ എന്ന പരിധിയെക്കാള്‍ കൂടുതലാവും എന്നത് തര്‍ക്കമില്ലാത്തവസ്തുതയാണ് ,

സില്വര് ലൈന് റെയില്വേ പാതയ്ക്കു വേണ്ടി സമഗ്ര പദ്ധതി റിപ്പോര്ട്ട് (ഡി.പി.ആര്) തയാറാക്കിയതു പ്രാരംഭ നടപടികള് പൂര്ണമാക്കാതെ എന്ന മാധ്യമ റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത് ഈ പദ്ധതിക്ക് മറച്ചുവെക്കാന്‍ ഏറെയുണ്ടെന്ന യാഥാര്‍ഥ്യമാണ് .

ഇത്തരത്തിലുള്ള അപൂര്‍ണമായ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പ്രോജക്ടിന്റെ ‘ വിജയത്തിനാധാരം’ എങ്കില്‍ ഈ പദ്ധതിയുടെ മുഴുവന്‍ അവകാശവാദങ്ങളും ജനകീയ ഓഡിറ്റിംഗിന് വിധേയമാകേണ്ടതാണ് .

ഇങ്ങനയൊക്കെയാണ് വസ്തുതകളെങ്കില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ അധികൃതര്‍ ഉന്നയിച്ച ബജറ്റിനും എസ്റ്റിമേറ്റിനും അപ്പുറത്തേക്ക് പദ്ധതി തുക കുതിച്ചുയരുമെന്നും നീതി ആയോഗ് കണക്കാക്കിയ ഒന്നേകാല്‍ ലക്ഷം കോടി രൂപക്കും മുകളിലേക്ക് ആകെ ചെലവ് ഉയരുമെന്നതും സാമാന്യബോധ്യത്തില്‍ നിന്ന് അനുമാനിക്കാവുന്നതാണ്.

ലിഡാര്‍ സര്വേമാത്രമാണ് നടത്തിയതെന്നും, വിവിധ പ്രദേശങ്ങളില് പാതയുടെയും നിലവിലുള്ള കെട്ടിടങ്ങളുടെയും മലനിരകളുടെയും ഉയരം കണക്കാക്കുന്നതിനുള്ള ടോപ്പോഗ്രാഫിക്കല് സര്വേ, പദ്ധതി മേഖലയിലെ ജലനിരപ്പ്, ജലാശയങ്ങള്ക്കു മുകളിലൂടെയുള്ള പാലം, എലിവേറ്റഡ് പാലം, മണ്ണിന്റെ ഘടന, അടിത്തറ നിര്മാണത്തെപ്പറ്റിയുള്ള വിലയിരുത്തല് എന്നിവ കണക്കാക്കാനുള്ള ഹൈഡ്രോഗ്രാഫിക് പഠനങ്ങള്‍ എന്നിവയ്കയുള്ള ടെന്‍ഡര്‍ ക്ഷണിച്ചത് അടുത്ത് മാത്രമാണ്. അപ്പോള്‍ ടോപ്പോഗ്രാഫിക്ക് സര്‍വേ പൂര്‍ത്തിയായില്ല എന്ന കാര്യം വ്യക്തമാണ് ,
അങ്ങനെയുള്ള സാഹചര്യത്തില്‍ ഏതു ശാസ്ത്രീയ റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് അധികൃതര്‍ വ്യക്തമാക്കണം. അല്ലാത്തപക്ഷം അത്യന്താപേക്ഷിതമായ ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങളുടെ അഭാവത്തില്‍ ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി എങ്ങനെയാണ് പരിസ്ഥിതിക്കു ഹാനികരമല്ല എന്ന് മുന്‍കൂട്ടി പ്രഖ്യാപിക്കാന്‍ സാധിക്കുക ?

യാത്രാ നിരക്ക് മുന്‍കൂട്ടി പ്രഖ്യാപിച്ചുകൊണ്ട് പദ്ധതി ഏറെ ആകര്‍ഷകമാക്കുന്ന തന്ത്രം സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ അധികാരികളും ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. കിലോമീറ്ററിന് മൂന്നു രൂപയില്‍ താഴെ മാത്രം എന്ന പ്രചാരണത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനം എന്താണ്? അഥവാ അത് പഠനങ്ങള്‍ക്കനുസൃതമാണെങ്കിലും പദ്ധതിയുടെ ആകെ ചെലവ് , വായ്പകളുടെ പലിശ, പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാകുന്ന കാലയളവില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന ആകെ തുകയുടെ മൂല്യം, കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിന്റെ ഭീമമായ ചെലവുകള്‍ എന്നിവയെല്ലാം തന്നെ വര്‍ധിക്കുന്നതും ഒഴിവാക്കാനാകുമോ? അന്ന് പദ്ധതി തുകയുടെ ആകെ വര്‍ദ്ധനവ് ഈ പദ്ധതിയുടെ ആകെ സാമ്പത്തിക ഉപയുക്തതയെ പിന്നോട്ടടിക്കില്ലേ ?

പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാകുമെന്നു കരുതപ്പെടുന്ന 2025- 26 ല് പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാരെ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു എങ്കില്‍ രണ്ട് ഭാഗത്തേകുമായി 37X2 = 74 ട്രിപ്പുകളും, ഇതില്‍ തന്നെ ഒരു യാത്രയില് പരമാവധി 675 പേര് എങ്കില്‍ , യഹ്യാത്രാക്കൂലി പരമാവധി 1560 രൂപ, എന്നിരിക്കെ ഈ സാഹചര്യം പൂര്‍ണമായി ദിനംപ്രതി നടപ്പായാല്‍പ്പോലും, ടിക്കറ്റു നിരക്കില്‍ നിന്ന് പദ്ധതിയുടെ ആകെ വായ്പയുടെ പലിശ പോലും നല്‍കാന്‍ സാധിക്കില്ല അന്നാണ് വിദഗ്ധമതം എന്നതും കണക്കിലെടുക്കണം.

സംസ്ഥാനത്തെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഗണ്യമായി കുറയുമെന്നാണ് കെ റെയില്‍ അധികാരികള്‍ ഉയര്‍ത്തുന്ന മറ്റൊരു വാദം. പദ്ധതി ആരംഭിക്കുന്നതോടെ പ്രതിദിനം വാഹനം ഉപയോഗിക്കുന്ന 46206 പേര്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സ്വീകരിക്കുമെന്ന വാദം എന്ത് യുക്തിയുടെ പുറത്താണ് കെ റെയില്‍ അധികാരികള്‍ ഉന്നയിക്കുന്നത്? ഏതു സാമ്പിള്‍ സൈസ് ആണ് ഇത്തരമൊരു കണക്കില്‍ എത്തിച്ചേരാന്‍ ഉപയോഗിച്ചത് ? ഏതു സര്‍വേയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഈ യാത്രക്കാര്‍ എല്ലാവരും തന്നെ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പാതയില്‍ നിശ്ചിത സ്റ്റോപ്പുകളിലേക്ക് നിശ്ചിത സമയത് പോകുന്നവര്‍ ആണെന്നും അവര്‍ ഈ പദ്ധതി മാത്രമേ ഭാവിയില്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തൂ എന്നും അനുമാനിച്ചത്?

ഇത്തരത്തിലുള്ള മറ്റൊരു പ്രചാരണമാണ് പെട്രോള്‍ ഡീസല്‍ ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കുന്നതില് കുറവിലൂടെ 530 കോടി രൂപയുടെ ലാഭം ഉണ്ടാകുമെന്നത് . വസ്തുതകളുടെ ഏതു അനുമാനമാണ് ഈ കണക്കിലേക്ക് കെ റെയില്‍ അധികാരികളെ എത്തിച്ചത് ? ഇന്ധനത്തിന്റെ ആഗോളവിലയിലെ ഏറ്റക്കുറിച്ച്ചിലുകള്‍ അന്താരാഷ്ട്ര മാര്‍ക്കറ്റിലെ അസ്ഥിരതകള്‍ , ഇന്ത്യന്‍ ബാസ്‌കറ്റ് അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയുള്ള നിരക്കിലെ വ്യതിയാനങ്ങള്‍ എന്നിവയൊക്കെ കണക്കിലെടുത്തും, വാഹനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നവരുടെ സാമ്പത്തിക ക്രയ ശേഷി, ആവശ്യങ്ങള്‍, മുന്‍ഗണകള്‍ എന്നിവയൊക്കെ ഏതു കണക്കിന്റെ അടിസ്ഥനത്തിലാണ് ക്രോഡീകരിച്ചത് എന്നതൊക്കെ ഇത്തരം കണക്കിലെ കണ്ണുകെട്ടുകളില്‍ ഉത്തരം കിട്ടാതെ തുടരുന്നു, ഒപ്പം തെളിയുന്നത് സര്‍ക്കാരിന്റെ ദുരൂഹമായ ധൃതിയും .

ഇതോടൊപ്പം തന്നെ സംസ്ഥാനം ഈ പദ്ധതിയിലൂടെ അഭിമുഖീകരിക്കാന്‍ പോകുന്നത് സമാനതകളില്ലാത്ത പരിസ്ഥിതി പ്രത്യാഘാതങ്ങളാണ്. രണ്ടു പ്രളയങ്ങളും വെള്ളക്കെട്ടുകളും , കടല്‍ ക്ഷോഭങ്ങളും, കാലാവസ്ഥാവ്യതിയാനത്തിന്റെ ആഘാതങ്ങളും പേറുന്ന കേരളസംസ്ഥാനം ഇനിയുമൊരു പരിസ്ഥിതി നശീകരണത്തിനെ അതിജീവിക്കുമോ എന്നത് ചിന്ത്യമാണ്.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി നടത്തിയ പ്രാഥമിക പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനത്തില്‍പ്പോലും പറയുന്നത് പതിനൊന്നു കിലോമീറ്ററോളം പാലങ്ങള്‍ , തുരങ്കങ്ങള്‍ എന്നിവ നിര്‍മ്മിക്കുകയും , അനവധി പൊതു കെട്ടിടങ്ങള്‍ , വീടുകള്‍ , ഉള്‍പ്പെടെ പൊളിക്കുകയും വേണമെന്നാണ് . ഇത്രയധികം നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തികള്‍ക്കാവശ്യമുള്ള വസ്തുക്കള്‍ എവിടെനിന്നു കൊണ്ടുവരും?
അതിനായി പുതിയതായി എത്ര ക്വാറികള്‍ വേണ്ടിവരും?
ഇതൊക്കെ പൊതുവേതന്നെ പരിസ്ഥിതി ദുരബലമായ കേരളത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിനെ എങ്ങനെ ബാധിക്കും ? കൃഷിഭൂമികള്‍ ഇല്ലാതായാല്‍ ഇത്തരത്തില്‍ അത് അതിജീവനത്തിനായി പാടുപെടുന്ന കര്‍ഷകരെ ബാധിക്കും? അവര്‍ക്ക് വീണ്ടും ഒരു ജീവിതം കെട്ടിപ്പടുക്കാന്‍ ആര് സഹായം നല്‍കും ? വീടുകള്‍ ഇല്ലാതാകുന്നവരുടെ പറിച്ചുനടലിന്റെ സാമൂഹ്യ ആഘാതം ആര് നികത്തും ? ജനവാസകേന്ദ്രങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടയുള്ള പ്രദേശങ്ങളില്‍ അതും ഒരു ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററില്‍ എണ്ണൂറിലധികം ജനങ്ങള്‍ തിങ്ങിപ്പാര്‍ക്കുന്ന ഇടങ്ങളില്‍ എങ്ങനെയാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കലുകള്‍ നടപ്പാക്കുക?

കാസര്‍ഗോഡ് മുതല്‍ തലസ്ഥാനം വരെയുള്ള അതിവേഗയാത്രയല്ല അതിജീവനമാണ് ജനങ്ങള്‍ ആഗ്രഹിക്കുന്നത്.